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Análise: Arquitetura da Ducati V21L é uma das chaves para tornar MotoE mais rápida em 2023

Conjunto de baterias como elemento estrutural e concentração de massas prometem acrescentar velocidade e agilidade à Ducati V21L

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Nas motos a combustão o motor é a parte mais pesada, em média 25% do total, na Ego e na V21L as baterias pesam 48% do total - Foto: Divulgação Ducati

A partir de 2023 a Ducati substituirá a Energica como fornecedora exclusiva das 18 motos para a MotoE. E prepara um modelo inteiramente concebido para as pistas. Em desenvolvimento, o protótipo de codinome V21L mira baixar os tempos de volta.

Aproximar os tempos da MotoE às categorias a combustão é esportivamente indispensável, e medida de progresso do motociclismo elétrico. O caminho da Ducati se faz por meio da redução de peso, relação peso vs potência e ciclística da V21L.

A V21L ainda é protótipo. Alguns dados divulgados provavelmente serão modificados até a estreia nas pistas. Possível razão para Ducati não apresentar estimativas de redução de tempo comparado às Energicas Ego Corsa.

MotoE lenta comparada à combustão?

Atualmente o excesso de peso (247 kg) é fardo para as Energica Ego Corsa. Nas pistas, quilos a menos possibilitam frenagens em espaços menores, mudanças de trajetórias mais rápidas e contornos mais velozes das curvas.

Quantificada, a redução de peso com a chegada da Ducati V21L (225 kg) será 8.91%. Significativo, mas peso ainda elevado para o motociclismo de velocidade.

A Corsa é a versão preparada para MotoE da Ego de rua. Portanto, como comparativo em relação a combustão, cabe a categoria Superstock. Mundialmente difundida por colocar nas pistas modelos de série de 1.000 cm3 com modificações restritas. O peso mínimo estabelecido é 170 quilos. Ou seja, 31% mais leve comparado às Energica e 24.4% à V21L

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Curiosamente, o motor da V21L produz menos cavalos do que a Energica Ego Corsa: 150 vs 163 cavalos (-7.98%). E no torque surge a maior diferença: surpreendentemente a Energica entrega bem mais força comparada à Ducati: 215 Nm vs. 140 Nm (34.88%)

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Ao cruzar peso e potência surge indicador de performance importante. E ambas as motos não atingem a emblemática marca de 1 kg por cavalo. Ultrapassada com folga pelas Superstock (todas acima dos 210 cavalos), que carregam por volta das 700 gramas por cavalo. Para a próxima temporada da MotoE espera-se algo na faixa de 1.5 kg por cavalo. Ligeira melhora ante os 1.52 kg da Energica Ego Corsa.

No cronometro a MotoE ainda está bem atrás da Superstock: o piloto espanhol Oscar Gutierrez cravou a pole em Jerez pelo Espanhol de Superbike 2022 (regulamento Superstock) em 1min40s545. Na mesma pista, o compatriota Miguel Pons fez a pole este ano na MotoE em 1min48s372.

Obviamente, outros fatores influenciam a diferença de tempo. Como as características do circuito, temperatura ambiente, do asfalto, vento e pneus. Porém, a diferença vale como referencial.

Concentração de massas e rigidez do chassi

Apesar da suma importância como indicadores, peso, torque e potência não se traduzem fielmente em tempos de volta. Uma vez ao guidão, o piloto lida com outras variáveis determinantes, como sintonia das suspensões à pista, linearidade na entrega de torque e potência, e comportamento do chassi. Este último um dos grandes avanços da Ducati.

Diferentemente da Energica Ego Corsa, a Ducati V21L é concebida para as pistas. Apesar da trajetória marcada pelos chassis em treliça tubular, a Ducati desenvolveu uma arquitetura com a estrutura em fibra de carbono do conjunto de baterias funcionando como elemento central do chassi. Ao qual são acoplados o monocoque dianteiro em alumínio, onde fixam-se suspensões e direção, e a estrutura traseira na qual encaixa-se a balança (ambas as peças em alumínio). O subchassi em fibra de carbono também prende-se ao conjunto de baterias.

A Energica Ego Corsa adota chassi em treliça tubular, onde encaixa-se o volumoso e pesado conjunto de baterias de 20 kWh (120 kg) – o da V21L pesa 110 kg e armazena 18 kWh (-10%). Apesar do conjunto de baterias reforçar a rigidez, não é efetivamente parte estrutural do chassi.

A sofisticação ciclística da Ducati V21L representa salto evolutivo comparado à Energica. A inspiração veio de casa, do chassi desenvolvido para a Panigale V4 – na qual o motor é o elemento estrutural central. E conceito semelhante é adotado por fabricantes como Damon e LiveWire.

A arquitetura da V21L provavelmente aumentará a rigidez torcional e longitudinal do chassi. Essenciais para evitar deformações quando o piloto inclina-se para contornar uma curva (torcional) ou em frenagens fortes (longitudinal) (não confundir rigidez longitudinal do chassi com eixo longitudinal da moto descrito abaixo). E as seções dianteira e traseira em alumínio provavelmente proporcionarão flexibilidade lateral para absorver oscilações da pista quando a moto inclinada nas curvas.

Cabe explicar o aparente paradoxo rigidez e flexibilidade: quanto mais inclinada a moto, mais rápida a velocidade nas curvas. Todavia, quando uma moto está inclinada, as suspensões não atuam plenamente na absorção das irregularidades, por isso parte das oscilações da pista são transmitidas diretamente ao chassi como forças laterais. Forças que aumentam conforme a inclinação da moto.

Caso haja rigidez excessiva no chassi, as oscilações podem provocar perda de aderência dos pneus à pista, reduzir a velocidade nas curvas e até derrubar o piloto.

Ao observar a arquitetura da Ducati V21L outro aspecto chama a atenção: a concentração das massas. Graças à forma do conjunto de baterias, a Ducati compôs um trem de força (motor, baterias e inversor) centralizado na moto, e bem distribuído ao longo seção inferior. O compacto motor elétrico (21 quilos) localiza-se num “entalhe” do conjunto de baterias, posicionado assim quase no meio da moto, e na altura dos eixos de rodas. Já o inversor (5 quilos) encontra-se inclinado bem acima do motor, no subchassi da moto.

Na Energica o conjunto de baterias está à frente da linha vertical central da moto. Com o inversor instalado acima do conjunto de baterias. O motor elétrico (mais volumoso que o da Ducati) é mais recuado comparado à V21L, e posicionado acima da linha dos eixos das rodas. Os componentes distribuem-se ao longo do chassi da moto de modo menos concentrado, sobretudo na área inferior próxima à balança traseira.

Sem aprofundar a física, todas as peças das motos são massas. Quantidade e distribuição destas massas na moto resultam no centro de gravidade – também chamado centro de massa. Trata-se do ponto de equilíbrio da moto, a partir do qual movimenta-se nos eixos vertical (subviragem e sobreviragem), longitudinal (inclinação para os lados em curvas) e lateral (frenagem e aceleração). Entenda o centro de gravidade como o ponto no qual você equilibra um pires na ponta do dedo.

Em tese, quanto mais concentrado no meio da moto e próximo ao solo o centro de gravidade, mais equilíbrio nas acelerações, frenagens e mudanças de direção. Em tese porque o equilíbrio depende de outros fatores, como, por exemplo, suspensões, e ainda há outra “peça” fundamental que altera ativamente o centro de gravidade: o piloto.

Mas isso é assunto para uma próxima matéria. E a própria análise da Ducati V21L está longe de se esgotar. Ainda abordaremos suspensões, freios, voltagem e eletrônica. Então, até breve.

O conjunto de baterias, parte mais pesada da Energica Ego, concentra-se à frente da moto, e o motor elétrico recuado, e acima da linha dos eixos da moto – Foto: Divulgação MotoGP.com

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