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Antes do frisson elétrico, Alta Motors atraiu investidores para chegar à marca das 1 mil motos produzidas

Quando a Tesla ainda era incerteza, startup convenceu milionários mundo afora do potencial das motos elétricas

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A Redshift da Alta Motors (à frente) surgiu com missão clara: bater as motos cross a combustão (ao fundo) – Foto: Acervo Marc Fenigstein

Por mais enxuta que seja, dinheiro é vital a toda startup. É impulso ou entrave para desenvolver produtos e negócios. No caso da Alta Motors, fora os desafios intrínsecos à captação, época, perfil dos fundadores e mercado criaram barreiras adicionais para atrair capital de risco (venture capital).

A Alta Motors surgiu bastante enxuta. Em conversa recente com Zev.News, Marc Fenigstein, então CEO da Alta Motors, revelou o montante para construir o primeiro protótipo da Redshift, apresentado em 2011: US$ 50 mil. A módica quantia veio dos fundadores, amigos e família.

Módica para os padrões da indústria de veículos elétricos. Como demonstrado por diversas outras startups do segmento, cifras na ordem dos milhões, às vezes, bilhões, são habituais. Portanto, invariavelmente, fabricar motos elétricas em série exigiria muito, mas muito mais, dinheiro.

Dinheiro para poder crescer

Nos moldes das primeiras matérias, voltemos no tempo: no começo dos anos 2010 a afluência de capital para as startups de veículos elétricos estava distante do fluxo iniciado no final da década. Nada de SPACs farejando startups para injetar fortunas a fim de surfar a onda da energia verde.

O cenário era oposto.

“Desenvolver uma moto para produção exigiria muito mais capital. E as fontes (investidores) tradicionais não acreditavam (no segmento). Havia poucos (investidores), e colocavam os recursos nos carros, na Tesla e na Fisker. E não estavam ansiosos para colocar mais dinheiro. Esperavam para ver o que aconteceria”, contextualiza Fenigstein.

Fenigstein ainda aponta outro fator represando investimentos: o tamanho da indústria motociclística. Embora enorme, aproximadamente US$ 100 bilhões, e em franco crescimento, trata-se de uma fração do US$ 1 trilhão dos carros. E na lógica de maximizar retornos face às opções, a escolha dos investidores era óbvia.

Por outro lado, sediada na Califórnia, e dada a dimensão de novas soluções propostas pela Alta Motors, seria natural supor que a presença no epicentro da inovação atrairia turbas de tecno-investidores, ansiosos para praticar o discurso “assumir riscos para mudar o mundo por meio da tecnologia”.

A realidade mostrou-se diferente. A captação esbarrava no perfil dos fundadores combinado à falta de resultados das predecessoras na indústria das motos elétricas.

“Não era o time que esperavam. Especialmente na Bay Area de São Francisco. Acho que a comunidade de investidores está habituada a colocar capital em PHDs de Stanford, e em cientistas e pesquisadores tradicionais. Apesar de brilhantes, Jeff (Sand) e Derek (Dorresteyn) não tinham este tipo de currículo”, detalha Fenigstein. Que arremata: “O brilhantismo deles se provou na moto”.

A missão da Alta Motors era fabricar uma moto cross superior às concorrentes a combustão. E naquele período havia duas outras empresas, maiores em time e estrutura, já produzindo motos elétricas: Zero e Brammo. Ambas ainda longe dos ideais de performance.

“Eles (investidores) faziam as mesmas contas que eu no princípio, e pensavam, por que acreditar que uma equipe pequena, sem currículos chiques, seria capaz de entregar o que as outras não conseguiam”, explica Fenigstein.

O dinheiro das primeiras rodadas (Seed) viria de outra fonte: em vez de capital de risco, indivíduos ricos, espalhados pelo mundo. A motivação: entenderam o sentido do produto e do segmento, mas, sobretudo, como o motocross poderia levar a outros segmentos.

Mesmo nas rodadas posteriores, a partir de 2014 (Série A em diante), o dinheiro viria dos chamados Family Offices. Basicamente, uma versão maior e mais formal dos indivíduos ricos. Que comparado ao capital de risco confere benefícios como maior prazo e menos restrições. Os contrapontos podem ser menos experiência e menos serviços adicionais dada a menor frequência de aportes.

Ao longo da existência a Alta Motors nunca recebeu capital de risco. Caso disponível, este tipo de recurso provavelmente ampliaria o leque para captar dinheiro, e, possivelmente, as opções para futuras tomadas de decisões. Talvez, até mudasse o destino da empresa.

Quase um unicórnio elétrico

Naquele momento a Alta Motors já tinha planos de expansão bem definidos, e um powertrain capaz de evoluir facilmente para outros segmentos, de maiores volumes e alcançar o mercado global. Depois da Redshift, o modelo seguinte era uma esportiva elétrica, conceitualmente semelhante ao que a Damon Hypersport se tornaria anos depois.

O futuro parecia brilhante. A projeção para 2018 era vender entre 1.200 e 1.500 Redshifts A Alta Motors detectou demanda para até 2 mil unidades – o limitante era a capacidade produtiva. Porém, internamente, a startup enfrentava problemas, e em outubro daquele ano, surpreendentemente, encerrou as atividades.

Ironicamente, um curto intervalo separou o fim da Alta Motors da explosão das SPACs: “Se tivéssemos aguentado mais um ano, com certeza dois, a Alta Motors seria (hoje) uma empresa de capital aberto, avaliada em vários bilhões. Se você olhar o mercado de SPACs em 2019, e especialmente em 2020, houve pelo menos uma dúzia de empresas de veículos elétricos capazes de levantar quantias enormes de dinheiro”, pontua Fenigstein.

A convicção de sucesso na capitação afirmada pelo ex-CEO da Alta Motors sustenta-se nos números: “Deixando de lado até as vantagens tecnológicas (da Alta Motors) e olhando para os números de vendas, nenhuma dessas empresas tinha os números que tínhamos em 2018”.

O fim prematuro da Alta Motors aconteceu por uma conjunção entre o sucesso das próprias realizações e a natureza insensível dos negócios praticada pelos dominadores da indústria. Uma situação complexa, a ser pormenorizada nos próximos capítulos da história da Alta Motors.

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